FLIGHT# N4207N

 

      Origin:           LSZH (Zurich-Kloten) Switzerland

     Arrival:           KLNA        (Lantana-Florida)  USA

 

Date of DEPARTURE:                 Juni 19. 2001

      Date of ARRIVAL:                 Juni 25. 2001

 

TOTAL DISTANCE:  5'388 NM / 6'200 SM / 9'978 KM

 

TOTAL FLIGHT TIME:                                   44 hours

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VORWORT:

 

IMPRESSIONEN + Beschreibung eines Nord-Atlantik Fluges mit einem zweimotorigen Kleinflugzeug. Für alle die es machen wollen und für diejenigen die es einfach  "mitfühlen" möchten.

 

Der Inhalt wiedergibt die Erlebnisse, Eindrücke und Erfahrungen eines Piloten  vor, während und nach diesem Flug.

Grundlegend vermisste der Autor hilfreiche und aufschlüssige Informationen bezüglich eines solchen Fluges und möchte hiermit einige Informationen für diejenigen weiter geben, welche dasselbe machen möchten, nämlich das

ABENTEUER NORD-ATLANTIK CROSSING.

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WISSENSWERTES - good to know

( Jahreszeiten + andere wichtige Vorbereitungen + Ausrüstungen)

 

Grundlegende Elemente:

 

Die NORDATLANTIK - Route befindet sich bekanntlich im kälteren Gefilde dieser Erde und eine Überquerung während den Wintermonaten ist kaum zu empfehlen. Bei einer Notwasserung sind nur geringe Überlebenschancen, auch mit der entsprechenden Ausrüstung erscheint eine solche Situation als sehr "kritisch". Es sei auch bemerkt, dass nicht nur die eisige Kälte den entsprechenden Einfluss hat, sondern auch nicht zu unterschätzen ist die sehr kurze Tageslichtsequenz während dieser Zeit. Bekanntlich verläuft die "Sonnenroute" während dem Winter viel weiter südwärts und hat darum keinen grossen Einfluss mehr für diesen nördlichen Teil.

Die idealste Jahreszeit ist zwischen Juni und / bis September. Die Temperaturen am Boden sind mild, teilweise sogar mitteleuropa-warm und das Tageslicht ist bis zum längsten Tag (21. Juni - 23 1/2 Std. tageslicht) im Überfluss vorhanden.

 

Situation:

 

Kaltes, sehr kaltes Wasser. - Eisige und heftige Winde. - Eine raue Landschaft, dort wo "Boden" existiert, furiose und atemberaubende Gebirgsketten, Eisberge bis über 10000 fuss Höhe, blaue Kristallgletscher  und wieder.......Wasser.....Wasser.

 

Persönliche Ausrüstung:

 

Das BOOT oder die RETTUNGSINSEL. Es ist zu empfehlen, eine Übergrösse zu wählen, nicht das kleinste und sicherlich KEINES ohne HAUBE und auch nicht ohne Verpackung (Transporttasche). Auch eine entsprechende auffällige Farbe sollte selbstverständlich sein, genauso wie Marker-Beleuchtung weil in Wasserberührung oder mit Batterie.

Kaufen oder mieten, eigentlich egal aber nicht zu vergessen: Nur geprüfte und zertifizierte auch wenn's für den Privatgebrauch teilweise keine Vorschriften gibt. Oftmals existiert die Geschichte, dass der "Kumpel" noch eines irgendwo rumliegen hat, nie gebraucht (logisch wenn's in früherer Zeit kein emergency gab).

Über 2-jährige Einheiten zuvor zum Hersteller senden und prüfen lassen.  Über längere Zeiträume ungebrauchte "Dingis" funktionieren oft nicht mehr oder haben einen Riss, ein kleines Loch, wurden falsch gelagert oder die O2 "Bombe(n)" welche das Ding aufbläst hat keinen Druck mehr, etc. Des weiteren ist zu beachten, dass das Gummiding mindestens eine Einstiegsleiter, Netz, etc. mittels Strick oder anderweitige Hilfsmittel integriert hat. Es gibt sehr preisgünstige Rettungsinseln, welche nur einen Gummirand haben. Bei einer Notwasserung im Nordatlantik, wo Zeit gleich Leben bedeutet, muss alles schnell und reibungslos ablaufen. Deshalb Hände weg von "pseudo"-Rettungsinseln, welche zwar etwas vorgeben, aber im Ernstfall nichts nützen. Es gibt kaum jemand, der/die es schafft, mit Kleider, Schuhen und Trocken- oder Wärmeanzug bei glücklichen 1° Celsius Wassertemperatur und starkem Wellengang innert "Überlebenszeit" in ein Gummiboot zu klettern, welches einen 40 cm hohen Rand hat ohne etwelche Einstiegshilfen. Mit etwas Kraft geht's eventuell bis an den Rand, aber spätestens beim "rein klettern" kentert das Ding oder der Einstieg findet schon gar nicht statt weil schlichtweg die Muskelkraft fehlt. Deshalb wiederholt: BETTER BE SAFE THAN SORRY und wähle das richtige.

 

Der TROCKENANZUG oder DRY SUIT. Eine "Minimum"-Ausrüstung und ein unbedingtes MUSS. Ein Kombiüberzug gefertigt aus speziellem Material und so hergestellt, dass man's auch noch im Cockpit einigermassen bequem hat. Wärmekleider und/oder entsprechende Unterwäsche sind weitere wertvolle Lebensretter. Der richtige Anzug ist Wasserfest und hat eine isolierte Gummihaut im inneren, welche teilweise etwas unangenehm ist, vor allem bei der Halsgegend und um die Hand- und Fussgelenke. Da gibt's auch noch eine Alternative, der wasserfeste WÄRMEANZUG, gleichgestellt mit den Anzügen, welche Taucher im eisigen Wasser benutzen. Dieser erscheint aber unbequemer für Flugzeugcockpit's, ist sehr viel teurer, bietet jedoch besseren Schutz mit Bezug auf den Kältefaktor.

Zu beachten ist, dass das Kombi eine auffällige Farbe hat, leuchtend grün, gelb oder Knallrot, etc.  Das Bild zeigt meinen persönlichen DRY-SUIT. Diese Anzüge sind ebenfalls mietbar oder käuflich. Teilweise gibt's auch gebrauchte und in gutem zertifizierten Zustand. Nochmals -- Ein absolutes MUSS. Unbedingt den Anzug testen. Ein Swimmingpool, eine Badeanstalt, ein See oder wenn's nicht anders geht eine Badewanne. Sollte irgendwo ein Loch oder eine Naht undicht sein, ist zu Hause immer noch genügend Zeit vorhanden, die Fehlerquelle entsprechend zu korrigieren ! Nach Gebrauch den Anzug austrocknen lassen und von etwaigen Chemikalien fern halten. Und noch was wichtiges: Den Anzug im Cockpit und VOR dem Überflug übers offene Wasser anziehen und zwar vollends und nicht nur halbwegs wie Oberteil "hängen" lassen, etc. Bei einem Notverfahren bleibt keine Zeit mehr, diese innere Gummihaut rüber zu stülpen, alle Reissverschlüsse (sehr schwergängig weil wasserdichtes Material) zu schliessen und zur selben Zeit alle anderen Massnahmen in die Wege zu leiten. Eine Übergrösse ist übrigens auch zu empfehlen, weil man ja auch noch andere Kleider drunter tragen sollte. Nicht vergessen: Der klassische DRY-SUIT ist wasserfest, nicht aber Wärmeisolierend. Deshalb warme Kleider und Unterwäsche oder noch besser spezielle Wärmewäsche anziehen.

 

 

Weitere minimale NOTFALL AUSRÜSTUNGEN: Taschenlampe, Sackmesser, Stroboskoplampe, Handflugfunkgerät, Ersatzbatterien, Leuchtmarkierungen, Schwimmweste, Trinkwasser, Esswaren (unverderblich), Notfallapotheke. ALLES WASSERDICHT und/oder WASSERDICHT VERPACKT. Handschuhe und sehr warme + gut isolierte Kleidung. Eine Kopfhaube oder Ohrenwärmer, zumindest eine gute Kopfbedeckung könnte auch nicht schaden.

Das ist das MINIMUM !

Des weiteren gibt's schwimmbare ELT's mit Langzeitbatterien, Leuchtraketenpistole mit entsprechenden Marker (in wasserdichten Behälter), Hand-GPS mit integrierter Antenne.

Nachfolgend ein paar Bilder der minimalen Notfallausrüstung, welche unbedingt mitgeführt werden sollte:

 

 

HF - FUNKGERÄTEANLAGE: Überfliegt man den "grossen Teich" von Osten her nach West, ist eine solche Anlage bei privaten Flügen nicht dringend vorgeschrieben . Umgekehrt (WEST nach OST) ein MUSS. Kanadische und amerikanische Kontrollstellen kontrollieren teilweise ausgehende Flugzeuge und erlauben KEINEN Weiterflug beim Fehlen solcher Anlagen. Auch in der Flugplanaufgabe muss ein solcher Eintrag bestehen, ansonsten keine Freigabe erteilt wird. Grund hierfür ist vorwiegend Grönland, welches beim überqueren dieses Gebietes über den Landteil keine Gewähr leistet für VHF Empfang . Umfliegt man Grönland mittels der Südspitze, ist ein besserer VHF Empfang möglich. Nicht zu vergessen auch die Distanz zwischen Kanada oder Nord-USA bis nach Grönland. Grönland selber hat keine Wetterradars für Low-level flights und kann solche Auskünfte ausschliesslich nur weiter geben, wenn Piloten  die entsprechenden Routen fliegen und PIREPS reportieren. Auch ist man teilweise auf die Flugfunkübertragung mittels den Airliner's angewiesen, welcher normalerweise auch Reibungslos funktioniert. Nur wie bereits erwähnt, Grönland hat relativ geringen Flugverkehr und damit auch keinen zeitlich lückenlosen VHF-Funkempfang.

Mit einem HF-Gerät ist man sehr gut bedient, es können praktisch alle Stationen angewählt werden. Mein Einsatzgerät ist kein "lizenziertes" Flugfunkgerät, welches spezifisch für die Aviatik gefertigt wurde. Es ist ein mobiles Funkgerät, welches in Booten, Fahrzeugen und Haushaltungen für den  "Profi-" wie auch den "Hobbyfunk" zu finden ist. Für den privaten Gebrauch absolut exzellent und weitaus genügend. Nebenbei bemerkt: Das Gerät wurde vormals in Experimentalflugzeugen auf der Route im Pazifik zwischen Hawaii und den USA eingesetzt. Die Antenne ist ein weiteres Bestandteil, welches nicht fehlen kann, aber sehr einfach selber herzustellen ist. Flugzeuge bieten exzellente Installationsmöglichkeiten. Ein Manual sollte jedem Gerät beiliegen, welches auch die einfache und nützlichste Installation vorzeigt. im übrigen können auch professionelle HF-Geräte von lizenzierten Avionicshops gemietet werden. Meistens sind dies ebenfalls mobile Einheiten, welche "nur" die Installation der Antennenanlage voraus setzen.

 

 

KARTENMATERIAL; Es ist empfehlenswert, ALLE Strecken-, An- und Abflug- sowie Flughafenkarten im vornherein zu organisieren. Es ist fast unmöglich, während der Reise irgendwo noch weitere hinzu kaufen zu können. Persönlich konnte ich nirgendwo (zumindest gültiges Kartenmaterial) entsprechende Karten kaufen, ausser in den USA, aber auch dort nur an bestimmten Orten. Also UNBEDINGT: Alle Karten, VFR, IFR, SID's, STAR's und Flughafeninfo's mitführen, GPS hin- oder her. Nicht vergessen, es gibt einen haufen Ausweichmöglichkeiten, welche oft während langen Streckenflügen in Betracht gezogen werden müssen. Das idealste ist sicherlich das gesamte JEPPESEN Paket für Europa und den Nord- Atlantikraum und die NOS für Nordamerika. Wenn nicht vorhanden, gute Kopien von validierten Originalen.

Ein elektronischer Navigationsrechner mit Strecken-, Fuel- und Windberechnungen ein minimales MUSS.

 

Flugzeugseitige Ausrüstung:

 

AVIONIC; Gute Avionic sollte selbstverständlich sein. Generell ist diese Reise für jeden Piloten ausführbar, auch VFR sollte kein Problem sein ausser dass es dabei zu Situationen für längere Boden-Wartezeiten wegen Wetterbedingten Umständen kommen kann, wo der IFR erfahrene noch operieren kann und darf.

Eine gut funktionierende Sprechfunkanlage und mindestens ein VOR-, NDB- und ELT-system sollte vorhanden sein. Ein Autopilot mit altitude hold von grossem Vorteil. Jedenfalls ist zu empfehlen, dass das Flugzeug eine gute und solide IFR-Plattform hat, mit welcher die jeweiligen publizierten SID's  und STAR's realisiert werden können. Nicht vergessen: BODENNEBEL, tiefhängende WOLKEN und Schneegestöber (auch in Sommermonaten) sind in der dortigen Gegend keine Seltenheit und Wetterfronten kommen praktisch eine nach der anderen in relativ kurzen Sequenzen. Darum gut trainiert mit up to date avionic fliegt sich besser als pure Bodennavigation via Auge. Auch noch wichtig: Es gibt noch viele NDB-approaches, vor allem in Grönland und dies zwischen Bergketten und oft wolkenverhangenen Wänden und tiefen ceilings. Die extreme Magnet-Kompass Abweichung von bis zu 35° kann ein NDB-approach sehr kritisch werden lassen, wenn entsprechende Sichtanflüge nicht möglich sind.

 

GPS; Ob VFR oder IFR, ein gutes GPS (Handheld oder fest installiert) sollte heutzutage für eine solche Reise unbedingt an Bord sein. Letztlich ist auch ein klassischer IFR Flug bei low-level Flügen nur bedingt möglich, weil eben auf den jeweiligen Strecken oft keine Navigationshilfe empfangbar und/oder vorhanden ist. Und mit der bekannten Abweichung des Magnetkompass von bis zu 35° und zusammen mit teilweise heftigen Seitenwinden ist eine solche Navigation über offenes Wasser ziemlich gewagt. Zudem sei hier erwähnt, dass solche "Oceanic-Flüge" eine etwas differente Positions-Übermittlung an die zuständigen Stationen abverlangen, weil's ja bekanntlich keine Radarstellen und Navigationshilfen am Boden (im Wasser) gibt. Es ist für allfällige Such- und Rettungs-Missionen unumgänglich, dass die zuständige Kontrollstelle konkrete Informationen über die zeitlich aktuelle Position mittels exakten Längen- und Breitengraden erhält, sowie den nächsten anzufliegenden Positionspunkt und die dazu benötigte Flugzeit. Mit einem durchschnittlichen Aviatik-GPS natürlich kein Problem, weil  bekanntlich alle diese Daten einerseits eingegeben werden können und andererseits die momentanen Positionen abgelesen werden können und auch die Reisegeschwindigkeit sowie weitere hilfreiche Daten via Satelliten übertragen werden und somit die Flugplanung sehr vereinfacht.

 

WERKZEUG + ERSATZTEILE; Genauso wichtig mitzuführen, sind ein paar technische Kleinigkeiten. Mindestens ein Ersatzset an Zündkerzen, gutes Handwerkzeug welche die passenden Grössen an Schlüssel und Sockets beinhalten sollten. Schraubenzieher und Zangen sowie einige Reinigungslappen und entsprechendes Putzmittel sollte auch dabei sein. NICHT VERGESSEN: Häufig gibt's zwar Leute, die einem helfen eine "Not"-Reparatur auszuführen, aber oft gibt's das passende Ersatzteil  und/oder Werkzeug nicht.

Auch wichtig: MOTORENOIL . Unbedingt das eigene Oil mitführen und noch besser auch gleich einen oder zwei Ersatzoilfilter. Motorenoil ist in diesen Gefilden nicht nur sehr teuer, es lässt auch nicht viele Wünsche offen bezüglich den Sorten. Und bekanntlich sollte man zuviele unterschiedliche Mischungen meiden, vor allem wenn's um Mineral- und Synthetikoil geht.

Schutzdecke, Pitotabdeckungen und andere nützliche "covers" für das Flugzeug sind ebenfalls sehr empfehlenswert. Bei längeren Aufenthalten kann's im nördlichen Halbteil auch im Sommer sehr rauh sein, Schnee, Regen, bissige Winde und teilweise sehr "sandige" Luft sind keine Seltenheit. Hangarplätze sind Rarität und kosten eine Stange Geld.

 

DE-ICING System; Eine de-icing Anlage ist kein MUSS, aber sehr empfehlenswert. Wenn nichts derartiges vorhanden ist, weder Prop-de-icing noch Flügel, etc., sind Flüge nur während Juli und August empfehlenswert. Zumindest was die Grönland-Direct-Route betrifft. Wählt man die Südspitze, kann's auch ohne gehen, aber mitten durch die Gletschergegend kann es sehr kritisch werden. (MSA ist 11000 ft. und bei 15000 hatte ich immer noch rim-ice welches später sogar in clear-ice überging weil der Flug konstant in Wolken statt fand). Pitotheizung ist ein MUSS und sollte sowieso bei jedem Flugzeug integriert und "FUNKTIONABEL" sein.

 

LONG-RANGE-FUELTANKS; Hier stellt sich die Frage, ob es tatsächlich den Kosten - Nutzen Faktor erfüllt. JA bezüglich der Sicherheit, NEIN weil's Strecken- + Distanzbezogen auch ohne realisiert werden kann. Für eine "schnelle" und "most direct" crossing, ein klares JA. Für einen privaten "enjoyment"-Flug, nicht notwendig.

Für die generelle Sicherheitsfrage, JA. Es gibt Piloten, welche mit solchen Zusatztanks trotzdem "nur" die kürzesten Streckenabschnitte fliegen und solche Tank(s) nur für notfallbedingte Ausweichsituationen wegen Wetter, etc. mitführen. Der Kostenfaktor und die Zulassung (Lizenzwesen + Zertifizierung) ist eine andere Sache. Jedenfalls muss mit den zuständigen Luftfahrtämtern im entsprechenden Land wo das Flugzeug zugelassen ist abgeklärt werden, ob ein solcher Einbau von den Vorschriften her überhaupt realisiert werden kann. Wenn keine Möglichkeit besteht, kann diese Reise jedenfalls mit praktisch jedem Kolbenmotorflugzeug vorgenommen werden. Die längste Strecke mit den kürzesten Abschnitten ist knapp 500 NM.

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PILOTEN-KNOWLEDGE

 

Mit welchem Flugzeug auch immer, welcher Pilot auch immer:

Die nachfolgenden Punkte sind unumgängliche Faktoren, welche JEDE(R) PILOT(IN) vor Antritt einer solchen Reise über das gewählte Fluggerät exakt und wenn möglich auswendig wissen muss:

- Benzinkapazität TOTAL.

- Reichweite mit Vollast und "zero" Wind bei 5000 ft. + 10000 ft. mit entsprechend gewähltem PWR.-setting.

- Korrektes "Power-setting" mit Propellerverstellung und Mixer.

- Leergewicht , Zuladung, max. Abflug- + Landegewicht.

- Optimale Gleitgeschwindigkeit und entsprechendes Verhältnis der Sinkrate  zur Vorwärtsdistanz.

- Start- + Landedistanzen, Hart- und "Gravel"-Belag.

- Seitenwindkomponenten.

- Landungen im Gebirge.

- Vertraut sein mit Flugzeug über das idealste "Notwasserung Verfahren".

- Richtige Notfallprocedures durchspielen sowie Cockpit- und Rettungseinrichtungen JEDERZEIT entsprechend organisiert halten.

 

NOTWENDIGE DOKUMENTE

 

- Gültige Flugzeugdokumente (inkl. POH, Checklist, Flugreisebuch, W&B, etc.)

- Gültiges Versicherungszertifikat (Weltweite Deckung)

- Gültige Pilotenlizenz mit entsprechendem gültigem Medical

- Gültiger Pass mit entsprechenden VISUM-Einträgen wenn erforderlich

- Gültige Funkkonzession (wenn erforderlich im Land der Herkunft)

- Gültige bordseitige VOR-Checkliste (wenn erforderlich im Registrationsland, z.B. USA)

- Gültige Zertifikate für Zusatztanks (wenn erforderlich im Registrationsland)

 

FINANZEN

 

Empfohlene Zahlungsmittel:

- International gültige Kreditkarte (mit genügend Deckung...)

- Travelers Checks ok, aber leider nicht überall willkommen + akzeptiert

- Bargeld in USDollar (überall sehr willkommen)

- Benzinkarten sind teilweise anerkannt, sollte aber vorher unbedingt nochmals abgeklärt werden und wenn möglich schriftlich bestätigt sein.

 

AVGAS: Teilweise sehr teuer. Preise variieren sehr. Zeitpunkt der Reise und Wintereinbrüche haben teilweise sehr starken Einfluss, weil in gewissen Gegenden kein Benzin per Seefracht transportiert und angeliefert wird (zugefrorene Buchten, etc,) muss teilweise AVGAS eingeflogen werden, welches manchmal 500% teurer ist als der sonst schon hoch veranschlagte Preis. (Selber erlebt in Nord-Kanada).

 

Durchschnittliches Kostenbudget.

Mit einem einmotorigen Flugzeug, einem 4-Cylinder und ca. 200-PS starkem Motor mit Verstellpropeller sollten für die Route zwischen Mitteleuropa (Schweiz, BRD, F) und Nord-USA (Portland, etc.) ca. US-$ 5'000 eingeplant sein. Lande- und teilweise Anfluggebühren, sowie Übernachtungen, Taxi und Essen für eine Person sind damit gedeckt, vorausgesetzt, dass keine mehrtägigen Aufenthalte geplant werden. Für etwas grössere Einmot's sind zwischen 10% und 20% Mehrkosten ein zu rechnen.

Zweimotorige Leichtflugzeuge mit durchschnittlichen 250-PS-Motoren schlagen mit etwa US-$ 7'000 zu Buche. Grosshubräumigere Exemplare ein paar entsprechende Prozentsätze mehr.

Die erwähnten Preise beziehen sich für einen EIN-WEG trip und sind sicherlich eher auf der konservativen  sicheren Berechnung basierend, welche auch noch eine gute "Reserve" beinhaltet. Zudem kommt's ja auch noch auf die Reisegeschwindigkeit bezüglich des Benzinverbrauchs, etc. an. Jedenfalls ist zu empfehlen, nicht unter diesen Budgets zu rechnen, weil es sonst schnell mal einen (Kälte) -schock geben könnte. Besser NACH der Reise noch einen oder zwei Tausender in der Kasse zu haben, als 500 Meilen vor dem Ziel mit trockenen Tanks und Obdachlos in der Natur zu stehen.

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FLUGPLANUNG

 

Die folgende Flugplanung bezieht sich auf eine Reise, welche am 19. Juni 2001 von Zürich-Kloten startete und am 25. Juni 2001 in Lantana-Florida zu Ende ging.

Das Flugzeug war eine 6-plätzige, leichte, zweimotorige CESSNA 320, welche 2x 260 PS Super-Turbo-geladene Einspritz-Motoren hatte (Continental TSIO470). De-icing equipment vorhanden, inkl. Prop. de-icing. Die berechnete und auch gemessene Reisegeschwindigkeit über Grund betrug durchschnittlich 170kts.-180 kts. auf 10'000 ft. mit 65% Power-setting. Der Verbrauch betrug zwischen 12 - 14 USG pro Motor (24 - 28 USG total) und die Tankkapazität beinhaltete 133 USG, Flugbar 130 USG. 700 NM Strecken innert 4 Stunden mit "zero-Wind" wären möglich, aber bereits schon ausserhalb jeglicher Reserve und Sicherheitstoleranz. (Von den Vorschriften nicht zu sprechen). Es waren keine Zusatztanks eingebaut. Dieses Beispiel zeigt auch auf, dass mit sehr geringer Tankkapazität diese Reise ohne Risiko möglich ist.

 

VORGABEN + KRITERIEN:

 

Nur die kürzesten Distanzen flugbar. Wenn möglich mittels den entsprechenden Fronten ideale Windverhältnisse nützen um evtl. längere Strecken überbrücken zu können. 

 

Flugroute LÄNDER:     SCHWEIZ - FRANKREICH - ENGLAND - ISLAND -

                                        GRÖNLAND - KANADA - USA

 

Flugroute ORTSCHAFTEN:  ZÜRICH - DINARD - GLASGOW -

                                                 STORNOWAY - HOEFN - KEFLAVIK -

                                                 KULUSUK - NUUK - FROBISHER BAY -

                                                 KUUJAQ - WABUSH - BANGOR - ATLANTIC

                                                 CITY - MILVILLE - WILMINGTON - LANTANA

 

Diese Karte zeigt nur die Route der Atlantik-Überquerung

 

ROT =               Geplante Route

SCHWARZ =    Tatsächlich geflogener Track

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DER FLUG

 

Departure June 19. 2001, 07:10 LT, Zurich-Kloten (LSZH)

 

Juni 19. 2001

 

Wetter: Rückseite eines Tiefdruckgebietes in östlicher Richtung. Ceiling ca. 1500 ft. AGL, Sicht Flugplatz Zürich weniger als 3 Km.

 

Flugplanung: Destination DINARD (F) // Des weiteren IFR anstelle von VFR.

 

Flugverlauf: Departure Runway 28 mit SID nach Willisau. Östlich von Grenchen, schönes Wetter oberhalb 8000 ft. Bis nach Küste Westfrankreichs aufbauendes Hochdruckgebiet, sonnig und warm.

 

Südlich von Paris intensiver Flug- und Funkverkehr, was den Weg (psychologisch) etwas verkürzte. Durchrechnen von Flugzeit, Distanz und Verbrauch mit Vergleich zu den jeweiligen Checkpoints.

 

Landung: 10:25 Uhr französische Ortszeit in DINARD.

 

Flugzeit: ZÜRICH (CH)  –  DINARD (F) 03:20 Std.

 

DINARD (LFRD) - FRANCE

 

19. Juni 2001 / DINARD – FRANCE

 

Groundcheck: Motor #1 verliert extern massiv Oil durch die Entlüftung des Kurbelgehäuses. Motor rechts normaler „Einlaufverbrauch“ nach Überholung, keine abnormale externe Spuren. Benzinverbrauch insgesamt wie berechnet.

 

Weiteres + Empfehlungen: Betankung in Frankreich generell nicht empfehlenswert, da die Preise enorm hoch sind. Es empfiehlt sich nach Gurnsey, eine kleine Insel zwischen UK und France, anzufliegen. Dort gibt es keine Steuern auf dem Flugbenzin. Aber das Essen, der Kaffee und vieles andere ist eben angenehmer in Frankreich !!

 

Flugplanung:  Route DINARD – PRESTWICK (EGPK).

 

Wetterbriefing: Im Norden England’s war ein massives Tiefdruckgebiet mit Regen und teilweise Hagel und Gewitter zu erwarten. Starker Westwind der nach dem ersten Drittel der Strecke in Nordwind übergeht, was wiederum guten Tailwind (northbound) voraussagte. Eine typische Vorderseite eines Triefdruckgebietes.

 

Flugeinteilung + Flugplanung: Zuerst VFR, dann IFR (Z). Wenn en-route und die Reisegeschwindigkeit mit demselben Powersetting eine grössere Distanz zulässt, wird der Flug  bis Glasgow verlängert und danach weiter nach Stornoway (Nordküste), die letzte Destination vor der ersten Etappe über den Atlantic. Ziel: Island noch am selben Tag zu erreichen.

 

Flugverlauf: Departure 11:35 Uhr direkt von der Runway über den Kanal. Rettungsboot bereit und Schwimmweste „montiert“. Die Reisegeschwindigkeit etablierte sich teilweise bei über 200 Knoten (ca. 360 km/h) und nach Erreichung des britischen Festlandes waren höhere Flugflächen notwendig, weil bereits heftiges Unwetter einzog. Je weiter nördlich, desto mehr Turbulenzen entstanden. Destination GLASGOW anstelle von PRESTWICK wurde von der Flugsicherung akzeptiert.

 

Arrival: Um 14:48 Uhr erfolgte die Landung in Glasgow, begleitet von sehr starken Turbulenzen aber guter Sicht unterhalb starker Bewölkung mit gewaltigen CB’s.

 

Flugzeit:  DINARD (F)  –  GLASGOW (GB)  03:13 Std.

 

Groundcheck: Linker Motor dasselbe Bild. Massiver Oilverlust. Rechter Motor hatte idealeren Oil-Verbrauch und es schien, dass dieser sich so richtig gut eingelaufen hatte. Benzinverbrauch entsprechend dem Powersetting wie berechnet.

 

Wetterbriefing: Glasgow lag zu dieser Zeit inmitten des Tiefdruckgebietes mit starkem Windsturm und heftige Gewitter an der Destination im Norden, sorgten deshalb für die Entscheidung :

 

.......... NO GO = KEIN Weiterflug. Erster Stop mit Übernachtung in einem Hotel in Glasgow war zwangsläufig angesagt. Übrigens sehr nette Leute bei der GA-Abfertigung. Betankung, Zoll und weitere Notwendigkeiten sind schnell und unkompliziert erhältlich. Sogar Telefon wird der Flightcrew zur Verfügung gestellt. Hat einen kleinen Pilotenraum mit Fax, TV, etc. Eine Fahrt in ein zuvor organisiertes Hotel von der Flugplatzleitung wird ebenfalls kostenlos ausgeführt. Ebenso werden Rücksteuerformulare für die Benzinrechnung präsentiert, welche ich tatsächlich nach 2 Wochen rückerstattet erhielt. Dafür ergab es die folgenden Kosten, welche darauf hinweisen, dass in Glasgow anscheinend nur SEHR wohlständige Leute die Fliegerei vermögen:

 

AVGAS 100LL:                   Rund £   1.00 per Liter !!!!

Motorenoil (Aeroshell 100):          £   3.75 der Liter

Startgeld (departure charge):       £ 20.00

Parkplatz (1 Nacht):                       £   6.78

CAA Navigation charge (was auch immer das sein mag): £ 10.00

Ground Handling:                          £ 48.00

 

Juni 20.

 

Tagwache: 05:00 Uhr. Telefonische Wetterauskunft mit kritischem Ergebnis für den Morgen. Es regnet in Strömen. Weiss in Weiss, Grau in Grau das Himmelsbild. (Irgendwie erinnerte es mich an die Schweiz und konnte es kaum abwarten, wieder die Sonne über den Wolken zu begrüssen). Abholung durch einen FBO-Angestellten 07:00 Uhr und Flugplatz-Arrival 07:10 Uhr. Im übrigen schlug das "Posthouse"-Hotel - Glasgow Airport, mit £ 65.00 für eine Nacht zu Buche (ohne Frühstück oder anderen Annehmlichkeiten).

 

Wetterbriefing: Im Norden stürmisch, nachlassender Regen welcher an der Destination in leichte Schneeschauer übergeht. (Rückseite des Südwestlich ziehenden Tiefdruckgebietes). Der Nordatlantik scheint zwischen Island und UK ab ca. mitte des Flugweges wieder ziemlich gut zu sein, welcher aber anfänglich definitiv OVERCAST von 500 ft. AGL bis FL 100 vorgibt. Windverhältnisse fair, aber nicht sehr hilfreich (kein Tailwind weil Flugweg auf der Westseite des Tiefdruckgebietes liegt) und somit mit teilweise starkem Gegenwind gerechnet werden muss. Zudem ist dies die längste Strecke dieser Reise über offenes Wasser.

Voraussichtliches Ceiling im Norden England’s zurzeit ca. 1'500 ft, ansonsten total bedeckt (overcast), Regen vermischt mit Schneefall. Ebenfalls icing condition vorausgesagt. Freezinglevel ca. 3'000 ft.

 

Flugplanung: IFR Glasgow (EGPF) – Stornoway (EGPO) // IFR.

 

Flugverlauf: Take-off erfolgte um 08:30 Uhr LT. Wetter wie prognostiziert, anfänglich relativ tiefe Bewölkung. Nach dem Start on top, später mitten in der Suppe.

Kurz nach dem Start in GLASGOW auf 8'000 ft.

 

Heftiger „Knall“ und kurze Vibration in der Tailsection inmitten des Fluges. Nach mehrmaliger Überprüfung der Steuerelemente, Engine-checks, etc. konnte ich seitlich gegen hinten schauend erkennen, dass die HF-Antenne mit Koppler sich vom Vertical Fin getrennt hatte. Es schien, dass die Antenne mit der kompletten Halterung im Freien "flatterte" und vom Fin über die Austrittskante des Höhenruders rotierte.

Die Steuerbarkeit des Flugzeuges war aber nicht beeinflusst. Mit reduzierter Geschwindigkeit konnte die "fliegende"  Antenne etwas stabilisiert werden. 

 

Nach kurzer Flugzeit ging’s rein in IMC. Geringes Rimeis setzte sich an die Flügeleintrittskanten.

 

Der Approach in Stornoway war sehr interessant und gab einer 1-Mann Crew genügend Arbeit um SEHR konzentriert zu sein. Ceiling war 800 ft. AGL, Sicht ca. 2 Km unterhalb der Bewölkung mit leichtem Schneefall. Anflug übers Meer und zurück zur Piste via NDB-DME-approach, Rwy. 36. (im übrigen wäre auch ein VOR-approach mit 4-miles Rückenpeilung, Stepdown und anschliessendem "Circel to Land" ausführbar). Leichter Hagel (Eisregen) und Schnee gefolgt mit Regen begleiteten den Anflug, versehen mit viel Rim-Ice bis runter zum touchdown. Ca. 2-miles Final überflog ich einen rot-weissen Rettungshelikopter, welcher eine S+R Operation  simulierte. Auch konnte ich den am Hacken "hängenden" Helfer erkennen, welcher tatsächlich bei diesem "Sauwetter" und heftigen Wellen ins Wasser ging....unglaublich, diese Typen trainieren tatsächlich den Ernstfall unter derart kritischen Bedingungen.

 

Arrival: Landung erfolgte um 09:50 Uhr Ortszeit.

 

Flugzeit: Glasgow – Stornoway (EGPO)  1: 20 Std.

 

Groundcheck: Abgerissene HF-Antenne hinterliess keine weiteren Spuren. Der Vertikalfin und Seitenruder sowie beide Höhenruder waren in Ordnung. Linker Motor wiederum "normaler" Oilverlust, so wie berechnet. Ansonsten alles „Normal“, SEHR kalt und feucht !! Der eisige Wind lud nicht gerade zu einem Spaziergang auf dem Vorfeld ein.

Kurz nach Abstellung des Flugzeuges erschien der Tankwagen und ein Feuerwehrmann. Volltanken und Antenne reparieren. Eine lange Leiter wurde angeliefert. Es war echt eisig kalt und der Wind haute einem fast von der Leiter. Mittlerweile kam auch noch eisiger Regen runter, es war echt unangenehm. Bodentemperatur war etwa 3°C aber der Windtemperaturfaktor ca. 5° tiefer. Letztlich fand ich eine geeignete Halterung für den Antennenkoppler bei der Feuerwehr im Lager.....ein Schlüsselanhänger-Ring !!! (Why not???..oh yeah, it's not approved, but good enough to take the ride!!!) Antenne repariert, Fuel TOP, Oil "as ideal" und nichts wie rein zum "C"-Büro. Dort wurde kräftig abkassiert. Deftige Landegebühr, hoher Benzinpreis. Wetterbriefing lausig, Leute nicht unbedingt die freundlichsten. Es schien als wenn da nicht "gut Haus" herrschte.

 

Ein paar Randzahlen:

AVGAS 100LL: £ 0.97 per Liter

 

Nach Aufgabe des Flugplanes ging es zurück ins Erdgeschoss, "Privatgeschäft" erledigen und rein in den Trockenanzug. Nun wurde es "Ernst".

Raus zur Maschine und noch ein letztes Photo vor dem Abflug. (Mittlerweile hat der Wetterfrosch die Bewölkung  "gelockert". Der Wind ist am "Windshock" auf der linken Seite des Bildes zu erkennen.

Kurz vor Abflug in Stornoway-UK